为什么越来越多的车用塑料做尾门？真相其实很简单

近期在讨论汽车后挡板材质的议题中，许多朋友坚信铁制后挡板优于复合材料。然而，这种观念并不准确；随着全球环保意识提升，市场倡导低碳生活，近年来油耗和排放标准变得越发严格，汽车制造商为符合规定，不得不采取轻量化策略；当然，不可否认的是，各车型在尺寸相似的情况下确实越来越轻。

当车辆内部优化达到极致后，车身外部覆盖件就成为下一个减重目标。因此，很多车型选择用复合材料（如玻璃纤维、树脂等）代替钢铁作为后挡板材质，主要原因是它们能实现减重目的；虽然复合材料的成本有高有低，但需要明确的是，当前钢铁的价格相比过去已非常低廉，而某些复合材料价格仍然不菲。如果以铁价低廉推断铁制品成本较高，那么为什么有人认为采用树脂保险杠是降低配置，而使用铁质油箱同样是减配呢？这似乎自相矛盾。

事实上，早在上世纪50年代，国外已经开始探索复合材料在车身覆盖件的应用，最初尝试的是原始的玻璃钢，但发现其重量大于钢铁且成本更高，因此逐渐被淘汰。现在所用的汽车后挡板复合材料更为轻盈。使用复合材料替代钢铁作为车身覆盖件的趋势日渐明显，例如GTR的行李箱盖便采用了这一设计。早期的神龙富康也曾尝试过树脂后挡板，但由于加工复杂和成本较高而停止使用。近年来，越来越多车型选择复合材料后挡板，如揽胜运动版、捷豹XF旅行版、沃尔沃XC60、多款法系车、奇骏、英菲尼迪FX35等。尽管某些车型保有量较低，导致我们对它们采用复合材料的后挡板知之甚少，但这反映出信息不对称的问题。随着环保理念不断发展，汽车轻量化成为必然趋势，后挡板采用复合材料只是时间早晚问题。

此外，复合材料后挡板并不会影响安全性。在追尾事故中，后挡板承受的力量通常不超过3%；如果车头直接撞击后挡板，无论是铁质还是复合材料都难以抵挡（车辆表面覆盖件对安全无直接影响，关键在于结构框架）。碰撞时的冲击力会通过保险杠传递到车底的纵梁，然后沿着D柱和C柱分散，而非向后挡板传递。若一次追尾能因复合材料后挡板而影响车内乘员安全，同样也会因为铁质后挡板而造成危险（前提是除后挡板外其他部分条件相同）。如今，车门的覆盖件极其薄弱，轻易就能凹陷，其强度远低于后挡板（后挡板不同于车门，铁质后挡板内部没有加强筋，因为它设计上并不承受力）。因此，未来所有车型都可能采用复合材料后挡板。汽车轻量化进程从未停止，所以无需再强调复合材料成本较低。毕竟现在的钢铁价格已经不如白菜了。